2ドア･クーペという今の時代には営業的に厳しいパッケージのスポーツカー、
トヨタ86/スバルBRZが実現したのは、商品企画構想がトヨタの経営判断で認められたからだ。
6年ぶりに5代目となる新型レガシィ(BM・BR型）が登場した。初代モデル以来、レガシィは4年サイクルでモデルチェンジを行ってきたが、4代目は異例なことに6年間のモデルライフとなり、最初期型のAタイプからFタイプまで年改記号が存在する。
最新のECUの中身は以前に比べるとかなり様変わりし、新世代の技術が使用されている。
現在のクルマのECUは、エンジン制御ECU以外に、TCU、ABS/ESP、エアコン、メーター、イモビライザーや照明などの統合ユニット、エアバッグ、パワステ、ドアロック、パワーウインドウ・・・など多岐にわたり、多数のECUが組み合わされているため、CAN-bus（1Mbps)通信を使用した車内LANが構築されている。
ローダウンスプリングや車高調整式サスペンションに交換する場合、一般的に大多数の方から質問されるのはスプリングレートです、また実際に購入する際に数値を確認される方も多いと思います。ですが、実は最も重要なことはアーム長を含めたサスペンションにおける実効レートの比較が必要だということなのです。
2000年8月、GD型へとフル・モデルチェンジが行われてから、私たちが参戦しているスーパー耐レースでも毎年クルマの進化と共に各サーキットベストタイムが驚く程アップしている。GDB型となってボディサイズも3ナンバーへ変更、先代であるGC8に比べクルマ全体の安定感が高められ、その大きな”安心”を武器に私たちは戦っている。これが通称”丸目”と呼ばれるインプレッサでの進化である。
点火時期制御は吸入空気量をもとに点火タイミングを決定していますが、燃料混合比もエンジンの運転状況に合わせ、つまり吸気量に合わせて理想空燃比からパワー空燃比までは最適に実行されるシステムになっています。
点火時期の制御はエンジン制御のなかで最も基本かつ重要な項目です。これによってトルク、燃費に影響するだけでなく、設定を誤ればエンジンは確実に破損してしまいます。エンジンは回転数が遅い時は燃焼速度が遅く、高回転になるほど燃焼速度は速くなり、その一方でエンジンの回転の上昇速度は燃焼速度の速さをはるかに上回るため、回転が上がるほど点火時期を早めないと有効な燃焼圧を引き出せなくなります。
ブースト制御は、回転数に対する割付マップを持ち、この目標ブーストになるように圧力センサーでモニターしたブーストと比較しながら、デューティ・ソレノイドで過給圧を制御するシステムです。つまり、目標過給圧になるようにECUがデューティ・ソレノイドバルブ(過給圧制御バルブ)を作動させ、バルブの作動に応じてターボのアクチュエーターを動かし、過給圧をコントロールします。